Вагон железнодорожный (франц. wagon, от англ. waggon — повозка). Прототип Вагон — небольшой ёмкости повозка, представлявшая собой ящик, передвигавшийся по деревянным рельсам на горных предприятиях вначале вручную, а затем конной тягой. Впервые появился в Англии, затем в Германии. В 1786 ирландец Р. Л. Эджуорт предложил составлять поезда из таких повозок. Создание Вагон связано с открытием конно-чугунных дорог, первая из которых построена в графстве Суррей близ Лондона. На этой дороге конной тягой перемещались пассажирские и грузовые повозки (рис. 1). На Алтае П. К. Фролов в 1810 построил первую в России Змеиногорскую конночугунную дорогу с трёхвагонными составами. Ж.-д. состав из 12 грузовых Вагон и 21 пассажирского с паровой тягой испытан при открытии дороги между Стоктоном и Дарлингтоном (Англия) в 1825. Достижения в вагоностроении (рис. 2) были продемонстрированы при открытии Манчестер-Ливерпульской ж. д. в Англии (1830), на котором присутствовали специалисты-путейцы многих стран, в том числе и России.

Рис. 1. Повозка с конной тягой для пассажирского сообщения. 20-е гг. 19 в.

Рис. 2. Железнодорожный состав с пассажирскими вагонами.

  В России первые грузовые (рис. 3) и пассажирские (рис. 4) Вагон различных типов построены на Александровском заводе в 1846. Это были крытые 4-осные Вагон и платформы с центральной сцепкой без буферов грузоподъёмностью 8,2 т. В 1855 построены первые 2-осные Вагон грузоподъёмностью 6,5—10 т; с 1862 стали строить Вагон-ледники для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов; в 1872 появились цистерны 2-осной конструкции и специальные Вагон (для перевозки живой рыбы, молочных продуктов, песка и т.д.). В 1892 создан грузовой Вагон «нормального» типа грузоподъёмностью 12,5 т. В 1905 грузоподъёмность грузовых Вагон в России была увеличена до 15 т, а в 1911 — до 16,5 т. В конце 19 в., наряду с созданием новых типов Вагон, совершенствуется конструкция кузова рессорного подвешивания, тяговых приборов, буферного устройства, тормозов и т.д. К 1917 парк грузовых Вагон в основном состоял из 2-осных Вагон и насчитывал: крытых 67%, платформ 18%, полувагонов 5%, цистерн 6% и прочих 4%. Средняя грузоподъёмность 15,1 т.

Рис. 3. Первый русский грузовой вагон, построенный для железной дороги Петербург — Москва.

Рис. 4. Первый русский пассажирский вагон, построенный для железной дороги Петербург — Москва.

  Первые пассажирские Вагон в России появились на Царскосельской ж. д., открытой в 1837. Они имели вид карет. В 1846—51 на Александровском заводе было построено 239 различных пассажирских Вагон, а в 1865 инженер К. И. Рехневский сконструировал тележку с двойным рессорным подвешиванием, обеспечивавшим плавный ход. Пассажирские Вагон были оборудованы креслами (в 1-м и 2-м классах), и только в 1866 введены первые спальные Вагон в скорых поездах Петербург — Москва (в 1867 в США созданы спальные Вагон системы Пульмана). Парк пассажирских Вагон был весьма разнообразен и состоял главным образом из 2-, 3-и 4-осных Вагон, в основном с деревянными рамами и кузовами, с печным или водяным отоплением (индивидуальное для каждого Вагон) или с паровым от специального Вагон-котельной; освещение преимущественно свечное, редко газовое; почти все пассажирские Вагон имели автоматические тормоза, сквозную упряжь с винтовой сцепкой и буферами. Нормализация пассажирских Вагон началась с постройкой в 1896 4-осного Вагон длиной 18 м. В 1906 были построены двухэтажные пассажирские Вагон с тележками системы Рыковского.

  За годы Советской власти вагонный парк коренным образом обновлен. В 1931 прекращено строительство старых типов Вагон и организовано производство крытых 2и 4-осных грузовых Вагон грузоподъёмностью соответственно 20 и 50 т, платформ 20, 50 и 60 т, цистерн 24, 45, 50 м; 4-осных саморазгружающихся полувагонов грузоподъёмностью 60 т; хопперов 25, 60 и 70 т со стальной рамой и хребтовой балкой, позволяющей устанавливать автосцепку. Кузова изготовлялись с металлическим каркасом и обшивкой, выполненной из дерева или металлических листов. Вагон оборудовались автотормозами отечественной конструкции (см. Казанцева тормоз и Матросова тормоз). С 1947 строятся цельнометаллические пассажирские Вагон длиной 23,6 м. По назначению различают Вагон пассажирские и грузовые; общесетевые и промышленные транспорта; для широкой и узкой ж.-д. колеи. Современные Вагон бывают несамоходными и самоходными (моторные электрифицированные ж. д., трамвайные, метрополитена, дизель-поездов, автомотрисы и др.).

Пассажирские В. (рис. 5—12) разделяются на Вагон общего назначения (для перевозки пассажиров, а также Вагон-рестораны, почтовые, багажные, электростанции и др.) и специального назначения (служебные, санитарные, лаборатории, клубы и т.д.). К пассажирским относятся также Вагон трамвая и метрополитена. Пассажирские Вагон различают дальнего следования, межобластного и пригородного сообщения. Вагон общего назначения бывают: не купейные и купейные (мягкие или жёсткие). Вагон строятся с цельнометаллическим кузовом несущей конструкции, индивидуальным водяным или электрическим отоплением, принудительной и естественной вентиляцией, электрическим освещением. На многих Вагон имеются установки для кондиционирования воздуха, горячего водоснабжения и охлаждения питьевой воды. Дизельи электропоезда комплектуются из моторных и прицепных вагонов. Современные Вагон купейные мягкие имеют 24—32 места, жёсткие купейные — 38 спальных мест, не купейные 54 места (81 место для сидения), областного сообщения — 68 мест для сидения. Вместимость Вагон электрои дизель-поездов приведена в таблице.

Вместимость вагонов электрои дизель поездов

Тип поезда	Число пассажирских мест
	Рис. 5. Вагон с куполом для обозрения местности (внешний вид). Рис. 6. Вагон с куполом для обозрения местности (внутренний вид). Рис. 7. Вагоны дизель-поезда (внешний вид). Рис. 8. Вагон дизель-поезда (внутренний вид). Рис. 9. Цельнометаллический вагон дальнего следования. Рис. 10. Купе вагона дальнего следования. Рис. 11. Внутренний вид почтового вагона. Рис. 12. Двухэтажный пассажирский вагон (ГДР). в головном вагоне	в моторном вагоне	в прицепном вагоне	всего в поезде
Электропоезд ЭР-2 и ЭР-9П Электропоезд автомотриса ЭР-22 Дизель-поезд ДР-1	88	110 174 68	108 197 124	1050 1484 384

 

  На ж. д. СССР перевозится за год свыше 2,8 млрд. пассажиров, что составляет свыше 65% пассажирских перевозок в стране (1969). В 1970 в СССР построено 1,8 тыс. пассажирских магистральных Вагон

  Грузовые (товарные) В. (рис. 13) подразделяются на Вагон универсальные (крытые, полувагоны, платформы, хопперы,цистерны,вагоны изотермические) и специальные (гондолы, транспортёры, для перевозки цемента, муки, битума, живой рыбы, молока, вина, спирта, сахара-сырца) и др. В крытых Вагон перевозят грузы, требующие защиты от атмосферных воздействий, и ценные грузы. В СССР наиболее распространены 4-осные крытые Вагон грузоподъёмностью 60 и 62 т.

Рис. 13. Четырёхосный крытый вагон грузоподъёмностью 62 т.

  К грузовым Вагон промышленного транспорта относятся думпкары, шлаковозы, чугуновозы, вагонетки и др. Большое число промышленных Вагон узкоколейные. Основные технико-экономические параметры грузовых Вагон: грузоподъёмность, количество осей, коэффициент тары, удельный объём кузова, удельная площадь и линейные размеры. Грузоподъёмность Вагон — наибольший груз, допускаемый к погрузке. Коэффициент тары — отношение тары (собственной массы Вагон) к его грузоподъёмности. Удельная площадь — отношение полезной площади пола Вагон к грузоподъёмности. Коэффициент тары грузового Вагон в СССР на 9—12% ниже, чем в США; среднесуточный пробег в СССР составляет около 250 км, в США — 83 км. По численности и грузоподъёмности парк грузовых Вагон СССР занимает 1-е место в Европе и 2-е — в мире. На грузовые Вагон приходится около 70% грузооборота в стране (1968). В 1970 в СССР построено 58,5 тыс. грузовых магистральных Вагон

  Вагон имеют общие для всех типов основные элементы (узлы): ходовые части, кузов, ударно-тяговые приборы и тормоза. Ходовые части направляют Вагон по рельсовым путям, обеспечивают безопасность передвижения при требуемых скоростях, плавность хода и наименьшее сопротивление движению, а также служат основанием для кузова. Ходовые части состоят из колёсных пар, букс, рессорного подвешивания и объединяющих их балок и рам. Основанием кузова служит рама. К ней крепятся ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования. Автосцепка с поглощающим аппаратом служит для сцепления вагонов и амортизации продольных усилий. Тормоза предназначены для автоматического регулирования скорости движения и остановки Вагон или поезда. Все пассажирские и часть грузовых Вагон оборудуются, кроме автоматических, ручными тормозами. Нормативный срок службы крытого грузового Вагон в СССР — 41 год; полувагона, платформы и цистерны — 43 года; пассажирского Вагон — 55 лет. В мире насчитывается свыше 5 млн. грузовых и свыше 200 тыс. пассажирских Вагон (1970).

  Развитие вагоностроения в СССР предусматривает создание грузовых Вагон большой грузоподъёмности, снижение тары и расхода металла на постройку каждого Вагон, приспособленность Вагон к максимальной механизации погрузочно-разгрузочных работ, совершенствование тормозов, автосцепных устройств и ходовых частей, обеспечивающих надёжную работу Вагон в тяжеловесных поездах (6000—10000 т) со скоростью до 120 км/ч, применение в конструкции Вагон высокопрочных антикоррозийных сталей, высокопрочных алюминиевых сплавов и полимерных материалов, создание пасс. Вагон для движения со скоростями 200—250 км/ч.

 

  Лит.: Вагоны, М., 1965; Вагоны промышленного транспорта, М., 1966; Вагоны СССР. Каталог и справочник, М., 1969.

  Р. Н. Арутюнов, Г. А. Казанский.