Ледокол, судно, предназначенное для плавания во льдах с целью поддержания навигации в замерзающих бассейнах. Основное назначение Ледокол — разрушение ледяного покрова для прокладывания пути (канала) др. судам и оказания им необходимой помощи при движении во льдах, а также для самостоятельного плавания (рис. 1). Различают Ледокол морские, в том числе арктические (полярные), предназначенные для особо тяжёлых льдов полярных бассейнов, и Ледокол озёрные и речные. Морские Ледокол, осуществляющие проводку судов на большие расстояния, иногда называются линейными, а наиболее мощные из них — лидерами, в отличие от других Ледокол, менее мощных (вспомогательных или портовых). Ледоколы разделяют также на классы (группы) по мощности.

  При встрече с ледовым полем (см. Морской лёд) Ледокол «вползает» носовой частью на кромку льда и проламывает его создающимся при этом вертикальным усилием (силой тяжести). Продолжая движение, Ледокол преодолевает сопротивление взломанного льда в образовавшемся канале, расширяет его, обламывая, раздвигая и притапливая лёд бортами, затем повторяет тот же цикл движений. Практически цикличность выражена слабо и движение Ледокол можно рассматривать как непрерывное. При плавании в битых льдах Ледокол раздвигает отдельные мелкие льдины и разрушает крупные. Если ледовый покров не может быть разрушен при непрерывном движении Ледокол, прибегают к разрушению льда ударами (набегами), для чего Ледокол отходит назад и набирает скорость. Ледокол, «вползая» носовой оконечностью на лёд, может застрять (заклиниться). Движение даже наиболее мощных Ледокол нередко приостанавливается ледовыми сжатиями. Для освобождения от заклинивания наряду с др. мерами применяют дифферентование или кренование (т. е. продольное или поперечное наклонение корпуса Ледокол), для чего перекачивают попеременно воду между предусмотренными для этого цистернами — дифферентными (носовыми и кормовыми) или креновыми (бортовыми) или же производят одновременную откачку балластной воды из дифферентных цистерн, что позволяет Ледокол всплыть. Небольшие речные Ледокол иногда оборудуют вибрационным (раскачивающим) устройством, которое вызывает колебательные движения корпуса во льду, повышающие эффективность разрушения льда.

  В зависимости от сложности ледовой обстановки в канале за одним Ледокол следует одно или несколько судов. В тяжёлых льдах, препятствующих движению проводимого судна, Ледокол берёт его на буксир, обычно вплотную за кормой. Для одновременной проводки ряда судов (каравана) нередко используют 2 или несколько Ледокол

  Так называемые ледовые качества Ледокол определяются ледовой ходкостью, манёвренностью и некоторыми конструктивными особенностями. Критерием для сравнительной оценки качеств Ледокол обычно служит их ледопроходность, т. е. способность продвигаться в определённых ледовых условиях с обусловленной скоростью хода. Назначение и условия использования Ледокол определяют и требования к их конструкции.

  Носовая оконечность Ледокол имеет относительно острые (клинообразные) образования, а также наклон (срез) в подводной части под углом к ватерлинии 20—30°, позволяющий Ледокол «вползать» на кромку льда. Форма кормовой оконечности рассчитана на продвижение во льдах задним ходом и защиту от ледовых повреждений гребных винтов и руля. Наклон бортов способствует разрушению и притапливанию льда при движении Ледокол, а также уменьшению давления льда на корпусные конструкции во время сжатий. Отношение длины к ширине корпуса (3,5—5) обеспечивает как хорошую манёвренность Ледокол во льдах, так и прямолинейность канала.

  Корпусу Ледокол (особенно в его носовой и кормовой оконечностях) придаётся значительно большая прочность, чем у судов др. назначений. В районе переменной ватерлинии наружная обшивка утолщается, образуя т. н. ледовый пояс. Высокие требования предъявляются к непотопляемости судна и живучести судна.

  Энергетическая установка Ледокол рассчитана на частую и быструю смену режимов работы, она должна выдерживать почти мгновенную остановку (заклинивание) во льду гребных винтов и обладать высокой экономичностью для обеспечения возможно большей автономности плавания без пополнения запасов топлива. В связи с этим значительное распространение в современном ледоколостроении получили энергетические машинные установки с электропередачей на гребные винты. В качестве главных двигателей используются среднеоборотные дизели и паровые турбины (возможно использование газовых турбин). Применение атомной энергии позволило создать Ледокол с энергетическими установками большой мощности, практически неограниченной автономности плавания. (В СССР в 1959 введён в эксплуатацию первый в мире атомный ледокол «Ленин».)

  Ледокол строят обычно с 2 или 3 гребными винтами усиленной прочности. У некоторых Ледокол, помимо кормовых винтов, 1 или 2 гребных винта располагаются в носовой части, что повышает их ледопроходимость в определённых условиях, но не позволяет работать ударами (рис. 2).

  Морские суда, предназначенные для самостоятельного плавания в морях полярных бассейнов и для следования за Ледокол в особо тяжёлых льдах, называются ледокольными судами (ледокольно-транспортные или др. назначений) (рис. 3).

  История мореплавания в северных морях насчитывает более тысячи лет. Однако активная борьба со льдом оказалась возможной только после того, как начали строить металлические суда с механическим двигателем. Первым Ледокол современного типа был небольшой пароход «Пайлот» мощностью 44,2 квт (60 л. с.), принадлежавший русскому промышленнику Бритневу и успешно совершавший в 1864 рейсы в ледовых условиях между Кронштадтом и Ораниенбаумом. На этом судне впервые был применен наклон подводной части носовой оконечности по образцу поморских торосных лодок, позволявший судну «вползать» носовой оконечностью на лёд и разрушать его своей тяжестью. По примеру «Пайлота» речные Ледокол начали строиться в Германии для порта Гамбург, а затем и в др. странах. Это были небольшие суда мощностью 110—960 квт (150—1300 л. с.). В 1899 был построен первый в мире арктический Ледокол «Ермак» мощностью 6,6 Мвт (9 тыс. л. с.).

Многие советские Ледокол и ледокольные суда («Красин», «Литке», «Седов», «Сибиряков» и др.) сыграли большую роль в освоении Арктики.

Мощность главных механизмов и водоизмещение Ледокол изменяются в широких пределах в зависимости от их назначения; у построенных до 1973 арктических Ледокол достигают: 30 Мвт (44 тыс. л. с.) и около 19 тыс. т. Разработаны проекты и находятся в постройке (1973) Ледокол значительно большей мощности. Повышение эффективности Ледокол связано с дальнейшим совершенствованием их конструкции, созданием специальных устройств для улучшения ледовой ходкости и манёвренности, обеспечением активности при сжатиях льда и заклинивании, защиты гребных винтов от повреждения и очистки канала от обломков льдин. Наиболее значительный ледокольный флот имеется у СССР, США, Канады, Финляндии, Швеции, Дании.

 

  Лит.: Виноградов И. В., Суда ледового плавания, М., 1946; Каштелян В. И., Позняк И. И., Рывлин А. Я., Сопротивление льда движению судна, Ледокол, 1968; Ледоколы, Ледокол, 1972.

Рис. 1. Атомный ледокол «Ленин» и дизель-электрический ледокол «Москва» на проводке судов в Арктике.

Рис. 2. Дизель-электрический ледокол с носовыми гребными винтами для Балтийского моря «Тармо» (Финляндия). Мощность главных двигателей 10,3 Мвт (14 тыс. л. с.), водоизмещение 5 тыс. т (схема устройства): 1 — глушители; 2 — отделение вспомогательных механизмов; 3 — главный распределительный щит; 4 — главные двигатели (2); 5 — главные генераторы (2); 6 — гребные электродвигатели (2); 7 — гребные валы.

  А. М. Загю.